コンクリートの剥離、鉄筋腐食が発生。

海水面に近接している箇所では、維持管理・補修が困難。

鋼矢板がはらみ出すことにより、路面が陥没する可能性がある。

グラウンドアンカーによる補強を実施。

海水面から一定程度離れた高架構造とするため、桟橋全体を架け替え。

工事中の交通影響を軽減させるため、高速道路の迂回路を設置。

昭和60年頃より疲労き裂が確認されており、これまでに約1,200件のき裂が発生。

これまでも補修を実施しているものの、新たなき裂が多数発生。

疲労損傷が発生しない構造とするため、橋梁全体を架け替え（上部工の荷重が増加するため、下部工についても合わせて取り替えることが必要）。

工事中の交通影響を軽減させるため、高速道路の迂回路を設置。

コンクリート床版に亀甲状のひび割れが多数発生。

当該箇所は、地下鉄と一体構造になっているため、一般的な橋脚に比べ横梁張出長が長い構造となっており、床版においてたわみ差が生じ、損傷が発生しやすい。

地下鉄への影響があるため、床版の重量を増やさずに耐久性が高くなるよう、コンクリート床版から鋼床版に取替え。

工事中の交通影響を低減するため、1車線毎にコンクリート床版を鋼床版に取替え。

鋼桁の接続部（切欠き部）を中心に、構造物全体に疲労き裂が発生。また、コンクリート床版に亀甲状のひび割れが発生。

桁下が日本橋川であり、維持管理に船が必要となるため制約が多い（特に緊急時の応急対応が困難）。

構造物全体に損傷が発生していることなどから、上部工、下部工を全て架け替え。

工事による交通への影響を低減するため、内回り・外回り片側ずつ架け替え。

建設後５０年が経過しており、コンクリートの剥離、鉄筋腐食が顕著。

加えて、古い基準で建設されているため、強度が不足しており、巨大地震時には擁壁が損傷し、第三者被害発生の可能性がある。

現行基準に合った擁壁への取替え、交差橋梁の架け替えを実施。※後者については、管理者との調整が必要。

工事による交通への影響を低減するため、内回り・外回りをそれぞれ１車線以上確保して段階的に更新を実施。